近两年，合资自主品牌如雨后春笋般出现。作为新生事物，争议在所难免。认同者有之，质疑者有之。有观点认为，合资自主是企业迎合政策的一种权宜之举；也有观点认为，合资自主有企业内生需求和市场考量。
　　北汽集团总工程师高卫民表示，“在合资企业，如果不讲产品开发，中方永远没有地位。合资自主是加快自主品牌发展一个非常好的办法。”工信部副部长苏波更是公开表示，只有实现了中国本土所有汽车企业的自主创新，才能够真正推动本土企业自主创新能力的提高。

     13年春天，在中国汽车业的沃土上，合资自主这朵花苞在争议中悄然长大、绽放。
　　几则消息为证。
　　上周，一汽丰田正式发布了其合资自主品牌“朗世”；同期，记者得到消息，华晨宝马也将在下月发布其合资自主品牌；而在年初的一次会议上，一汽集团高层透露，一汽大众的合资自主品牌车型已得到确认。
　　可以说，从合资企业的行动来看，合资自主的花苞正迎着春天的脚步开得分外妖娆。
　　然而，从已有合资自主车型的市场反应看，却又是另一番景象。
　　根据中国汽车工业协会统计的全国轿车品牌销量信息，2012年，我国市场上的合资自主车型，月均销量最好的当属上汽通用五菱宝骏，月销6000辆左右。其余诸如东风本田思铭、广汽本田理念等，月均销量大都在2000辆上下。
　　为何在已有产品市场遇“冷”的情况下，合资企业依然如此“热”衷于搞合资自主品牌新品呢？这“一半是海水一半是火焰”的背后，中国汽车工业的自主创新之路到底何去何从？
　　“热”：双重考量催生动力
　　说到合资企业的“自主热”“三十多年来，我们生产出了足够数量、品种、性能要求的汽车，不仅做到了挡住进口，还有了一定规模的出口；我们还学到了制造技术，建立了世界一流的制造基地，建立了零部件体系，培养了大批人才；我们还上缴了比例高于其他工业领域的大量税收，创造了大量的就业岗位。这当中合资合作功不可没。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在2012年年末接受本报记者采访时表示，“但也有问题，我们最初设定的是引进、消化、吸收、自主创新这样一条道路。现在看来，做得并不好。” 
　　在以市场换技术未果的情况下，汽车行业主管部门提出，“新增整车项目、现有企业扩建产能以及跨类生产，如商用车企业投资生产轿车，都必须满足自主品牌、自主开发的条件”。面对高速发展的中国汽车市场，多数合资企业都想通过扩大产能多分一杯羹，此时，合资自主便应运而生。 
　　汽车业内资深分析师贾新光认为，合资自主车型频频曝光，政府政策的硬性要求是一方面，另一方面也包含了外国车企对中国市场、乃至全球市场的考量。 
　　“比如，在日系车下降的时候，中日合资企业推出合资自主品牌，可以淡化日系品牌的概念与色彩，拉近与消费者的距离；对德国大众来说，他希望做更便宜的车，例如5万元左右的车，用以占领更多的市场。但这些车如果用大众的牌子，会损伤其品牌形象，通过合资自主品牌便可以解决这一问题。”贾新光对本报记者说到。 
　　“冷”：养在深闺人未识 
　　广汽本田理念S1，2011年4月上市，2012年全年销量为2.46万辆，月均销量约为2050辆。
　　上汽通用五菱宝骏630，2011年8月上市，2012年全年销量为6.81万辆，月均销量为5670辆。
　　东风日产启辰D50，2012年4月底上市，2012年共销售3.02万辆，月均销量为4310辆左右。
　　东风本田思铭，2012年4月底上市，2012年全年销量为1.41万辆，月均销量约为2000辆。
　　在中国汽车工业协会主办的《中国汽车工业产销快讯》中，记者得到了上述四款合资企业自主品牌车型2012年的销量信息。整体来看，合资自主车型的市场还处在小规模、非主流阶段。
　　记者日前在北京两家4S店的实地走访也验证了这一状况。
　　在亚市东风本田4S店，一进门，销售人员就极力向记者推荐新款思域，主动介绍了该车的主要技术参数及超高性价比。当记者问起思铭时，销售人员并不推荐：“在您经济情况允许的条件下，不建议您选它（思铭），这两款车价钱就差一两万，但思域是正宗的日本技术和工艺，选思域您肯定更合适。”
　　在广本位于北京市丰台区西四环南路的4S店，记者也遇到了类似的情况。销售人员在问完想买什么价位的车之后，推荐了锋范，推荐了飞度，却并未提及理念S1。同时，记者还与几位前来4S店看车的消费者交流，发现多数人并不知道思铭和理念这两个品牌。
　　贾新光分析，合资自主品牌车型市场遇冷，与消费者对其品牌认知度和产品美誉度较低不无关系。“一个新品牌推出之后，肯定有一个成长的过程，随着消费者认知度的提升，会慢慢进入状态。”
　　也有专家指出，市面上的合资自主车型，多采取在国外老款车型、或淘汰车型上直接换标的作法，这在一定程度上也削弱了其市场竞争力。“对很多消费者来说，没有了国际品牌的马甲他就不认了”。
　　一位有购车需求的消费者告诉记者，他在网上查过相关资料，知道思铭和理念，但并不打算购买。“思铭就是老款思域，理念也是飞度三厢改的，我还是喜欢原汁原味的。”
　　褒贬不一 殊途同归
　　在业内，合资自主受到非常大的争议。争议的核心是，这样的做法能否真正增强我国汽车行业的自主创新能力和研发水平。 
　　在去年的中国汽车产业发展泰达国际论坛上，工信部副部长苏波曾表示，提倡自主创新要对本土各类企业一视同仁，决不是占乘用车19.4%的民族资本的自主创新，一定是在中国国土上的所有汽车企业的自主创新；也只有实现了所有车企的自主创新才能真正形成一个公平竞争的市场环境，才能够真正推动本土企业自主创新能力的提高。 
　　该观点一出，拥趸者有之，反对者亦有之。
　　反对者的立足点是，目前，对于很多合资企业来说，合资自主更像是一个政治任务，或者是用来换取更大利益的“敲门砖”。这与相关政府主管部门“通过合资自主，加强技术消化、吸收，提升自主创新能力”的初衷相背离。 
　　“可以看到，现在国内的合资自主品牌多依赖于外方提供成熟产品，然后进行适应性改进，甚至一些车型只是合资企业老旧车型的‘换标’，这并不能带来自主创新和自主知识产权。”中国汽车研究中心高级工程师王军雷对本报记者表示。 
　　华晨集团董事长祁玉民在接受媒体采访时也明确表示：“如果将合资自主的发展目标定位在帮助中方提高技术研发能力方面，那么中方肯定是打错了算盘。宝马作为一个公司，不是慈善机构，它绝不会干赔本的买卖。” 
　　一位曾就职于合资企业的高管告诉记者，合资企业中，外方将知识产权把玩得淋漓尽致，一旦涉及到关键技术或核心技术，绝不会轻易出让。 
　　然而，北京汽车集团有限公司总工程师、曾担任泛亚汽车技术中心有限公司执行副总经理高卫民却十分赞成做合资自主品牌，“做了自主品牌之后，中方在合资企业中的地位会上升，更有话语权了。” 
　　“在合资企业，如果不讲产品开发，中方永远没有地位。当参与到产品开发过程中时，会发现中方研发团队的开发能力和凝聚力不断成长，慢慢就可以与外方公平合理地展开对话，很多国外的专家也被吸引回来，就会逐渐形成一个正循环，越走越好。这是加快自主品牌发展进程的一个非常好的办法。”高卫民说。 
　　对于很多人提到的外方只把合资自主当成“概念”来玩，高卫民提出，中方要通过努力，使得外方不得不认识到，在本土开发有很多优点，如接近市场、成本低、周期短、效率高，从而进行真正的合资企业自主开发。 
　　在高卫民看来，合资自主更重要的作用是，为中国汽车工业带来更多的人才和技术积累。
　　“汽车工业的发展不是光有钱就可以的，更重要的是知识、技术的积累，这就要靠人了。合资自主为我国汽车工业的发展提供了很好的一个机会，要知道，离开合资企业时，虽然带不走任何物理的东西，但是已内化成自己的知识是可以带走的。”高卫民对本报记者表示。 
　　尽管大家对合资自主褒贬不一，但殊途同归，都是为了走出一条中国汽车工业自主创新之路。

               商用车合资自主品牌体现汽车行业的“中国梦”

现在行业内讨论汽车企业的合资自主，大部分还是围绕着乘用车。确实，乘用车的产销规模远大于商用车，也更符合汽车社会的消费方向，但我们不能忽视的一个现象是，在重卡领域的合资企业越来越多，而且正在成为一种新的趋势，席卷行业。 
1月26日，东风汽车集团股份有限公司（简称“东风集团”）和瑞典ABVolvo（简称“沃尔沃集团”）在京举行签约仪式，建立以资本为纽带的战略联盟，东风集团和沃尔沃集团将分别持有55%和45%的股权。值得注意的是，新的合资公司将致力于发展“东风”品牌商用车，产品覆盖中、重型卡车，客车，专用车及底盘，发动机，变速箱等。 
今年1月17日，中国重汽与曼公司合作的产品也开始启用新的SITRAKHY鄄PERLINK品牌。中国重汽济南商用车董事长严文俊表示：“SITRAK品牌的诞生标志着中国重汽高端重卡达到国际重卡先进水平，SITRAK品牌启动在中国重卡行业内具有里程碑意义，我们相信在不远的将来SITRAK将成为中国当之无愧的第一高端合作自主品牌。” 
去年2月18日，北京福田戴姆勒汽车有限公司（以下简称“福田戴姆勒汽车”）在北京成立。总投资63.5亿元人民币，注册资本56亿元人民币，将生产福田汽车现有的“福田欧曼”中重卡产品和戴姆勒许可的排放标准和动力分别达到欧V和490马力的OM457重卡发动机。福田汽车将保留“欧曼”中重卡产品专有技术、专利、品牌等无形资产的海外市场使用权和所有权；戴姆勒将提供技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，并协助研发针对国内市场的新产品。 
除了这几家企业，2007年底的“上南合作”中，新公司发展的也是“跃进”这个中国的自主品牌。 
在目前国家提倡企业发展合资自主品牌的背景下，商用车企业的这些自主品牌是否也应该纳入合资自主品牌的范围？行业内的观点并不一致，也很少有人专门论述。不过有一点可以肯定的是，商用车合资企业中的这些自主品牌与乘用车合资企业的自主品牌有着天壤之别。 
　　与乘用车市场不同，我国商用车市场中95%以上的市场被自主品牌占据，这与历史因素和产品特性有关。与发达国家相比，我国汽车工业起步晚，经济发展水平和人们的购买力决定了市场上的主流产品都是中低端产品，附加值比较低。外资品牌商用车的高价格让那些只能依靠滚动积累发展的个人用户望尘莫及。因此，经过几十年发展的中国自主品牌商用车在市场上占有绝对优势。 
如今，中国商用车市场已经发展到每年300多万辆的规模，除了在国内市场站稳脚跟，在国际市场也有大量的出口，是有一定程度知名度的。从数据上看，在相当长的一段时间，载货车的出口量都是超过轿车出口量的。 
外资品牌商用车企业想进入中国，迅速抢占市场，从市场上分得一杯羹，一是缺少性价比较高的产品，二是缺少销售网络，故而只能依靠技术和品牌优势寻求合资。这样，中国的商用车企业在谈判中就有相当的话语权。因此，这些合资企业对外公布的合作条款，对中国商用车企业来说是比较有利的，除了发展中方企业原有的品牌，还包括建立技术中心，拓展海外市场等。比如东风与沃尔沃的合资内容中就提到，新的东风商用车公司将利用双方的技术和专长，对中、重型商用车产品平台进行持续的改型升级，全面提升东风商用车的商品规划和研发能力，建成世界级先进的商用车技术中心和商品规划体系，构建满足海外战略需要的海外制造体系和海外销售基地。 
乘用车合资企业发展的自主品牌，从目前来看都是利用原有的落后技术平台，重新到中国市场掘金。在产品的重新开发过程中，虽然中方人员也能够参与，但很多还是在外围的参与。乘用车合资企业中的自主品牌还是主要面向中国市场，而商用车合资企业中的自主品牌已经是立足中国、面向世界，这体现出的合资双方的话语权是有天壤之别的。 
另外，从品牌影响力来看，乘用车合资企业中的自主品牌都是刚刚诞生不久，缺少历史积淀和市场上的品牌认知。而商用车合资企业中发展的自主品牌，有些都已经有了数十年的品牌影响力，东风就是如此。欧曼也已经有了十几年的市场积累。中国重汽的SITRAK品牌虽然也是刚刚诞生不久，但它很多产品也是依靠了中国重汽原有的一些技术积累，还有中国重汽对市场的分析和把握。 
中国的乘用车企业还在借助外方力量开拓市场的时候，中国的商用车企业已经开始驾驭自主品牌的大船乘风破浪，这种步伐更快一步。以南京依维柯为例，该公司不但大大提高了中低端跃进轻卡的市场占有率，在2012年轻卡行业销量下滑的情况下，实现了大幅度增长，而且经过几年积累，已经开发出跃进高端轻卡“超越”，实现了这个中国轻卡第一品牌的复兴。对此，南京依维柯总经理周亮做出感慨，中国汽车企业一定要用自己的品牌造船出海，而不是借船出海。 
所以，我们应该为商用车企业自主品牌的发展鼓与呼，希翼着在不远的将来，看到中国的商用车品牌能够跻身世界强手之林。

言 论
　　                合资自主背后需要文化支撑 
　　             
　　汽车合资自主品牌概念一出现，就引起了业内的普遍关注和争论。拥护者有之，反对者更众。有人说它是国外车企变相挤压国内自主品牌车企生存空间的一种做法；有人说它是合资企业中外双方共同打造中国品牌的良好开端；也有人说它是“挂羊头、卖狗肉”以消化落后技术，是继续延长老旧车型赢利空间的手段。
在现实市场环境中，一个立足于生存的企业与一个不愁吃穿的企业，其想法与做法是截然不同的。以中外汽车合资企业为例，那些品牌知名度高、产品畅销的企业做所谓合资自主品牌的动力就较低，而那些由于种种原因，或者是拿不到合资外方好的车型，或者是需要一个适当档次车型而冲击整体销量，或者是遭遇了市场之外因素冲击的企业，其创建合资自主品牌车型的意愿就强烈。 
如果简单说合资自主品牌车型就是以一个技术落后的车型来延缓其产品生命并用以迎合汽车产业政策，确实也太小看了已投产该类车型的企业。其实，之所以在原有的外方品牌上再搞一个品牌出来，当然是研发本地化、产品本地化的最终落实。而且更进一步，已经有豪车企业准备加入到合资自主品牌这一阵营当中，响应政府相关政策、瞄准包括公车采购在内的具有中国特色的市场。 
虽然目前已知的合资车企中大部分已经表示了要生产合资自主品牌车的意愿，但在合资企业内部也不乏有明确的反对者。从正面理解，搞合资自主的目的是让中方从外方那里学到研发技术和制造工艺。但是，如果合资自主车型是和合资公司现售产品在一个研发平台上，外方又怎么会心甘情愿地让你学到技术？反过来，如果全都是用老旧车型进行合资自主品牌的研发，相对来讲可能是外方获得更多的利益而中方却要付出更多的代价。
以市场中比较典型的三款合资自主品牌车型——上汽通用五菱宝骏630、东风日产启辰、广汽本田理念来看，它们2012年分别完成的6.81万辆、4.18万辆和2.46万辆销售业绩已属不易，但与南北两个大众企业中相当于合资企业自主开发的大众品牌车型——上海大众朗逸（包括新朗逸）和一汽-大众新宝来2012年的销量24.67万辆和22.27万辆来比，则有着相当明显的差距。
也就是说，汽车并不只是一个具有一定技术与功能的大铁块，它是包含着品牌和文化的技术产品，没有相当的积累形不成相应的文化，没有文化的品牌也就形不成什么价值。简单看，品牌（LOGO）无非是两个不同的图案，但其身后所蕴藏的价值恰恰是人们购车时所最为看中的。
合资自主品牌在市场波动中探索，在供需平衡中寻路，合资自主需要有磨合内部、适应外部的过程。未来它到底向哪个方向发展？是由合资中的中方把脉，还是由合资中的外方抓药，实际上都是由市场来决定的。作为已经是中国本土的制造商，无论是合资自主品牌往哪个方向发展，我们都乐见其成。