环保部于11月22日挂出的通告显示，揭阳潮汕机场工程占地面积、跑道位置、污水处理厂规模等较环评批复发生重大变更，重新报批的环境影响评价文件未经批准，变更部分擅自开工建设，应在接通知之日起停止建设。
突然叫停
潮汕机场于2009年6月16日正式开工，其目标是要建设成为国内干线机场，原预计今年年底投入使用，现已进入试运行阶段。
《第一财经日报(微博)》昨日致电潮汕机场上级主管部门广东省机场管理集团公司，被告知不对此发表任何言论。
而此前的8月初，《汕头日报》报道，国家环保部环境工程评估中心在揭阳市主持召开《揭阳潮汕机场工程环境影响补充报告》(下称《报告》)技术评估会，专家评审组认为，《报告》编制较规范，内容较全面。工程建设对环境的不利影响可以得到控制，从环境保护角度分析，工程建设总体可行。
本月21日，广东省委副书记、代省长朱小丹还赴揭阳市检查潮汕机场建设情况，主持召开现场办公会议，研究做好潮汕机场与汕头老机场的转场工作。
“这件事情确实有些突然。”一位接近该项目的人士对记者表示。
根据广东省机场管理集团此前发给记者的资料，1992年底，广东省委省政府提出揭阳潮汕机场项目，1999年3月获国务院、中央军委批准立项，2007年9月获国家发改委批准建设，2008年10月，建设用地获国务院批准，2008年底，完成征地、拆迁、安置工作，2009年6月16日，潮汕机场正式开建。
当时提出建设潮汕机场的背景是现有的汕头外砂机场属军民合用机场，由于承担着繁重的军事任务，机场的民用设施规模较小，空域使用、民用航班航线安排及适用机型也都受到一定限制。汕头机场现有地面和空域条件制约了潮汕地区民航运输业的建设和发展。
潮汕机场飞行区远期按4E级标准规划，本期建设按4D级标准，满足B767型飞机的起降要求。航站楼设计面积5.5万平方米，满足2020年旅客吞吐量450万人次的使用要求。
广东省机场管理集团认为，潮汕机场在投产2年后，旅客吞吐量有望快速攀升到300万人次以上，货邮吞吐量可望超过2万吨，比目前的汕头机场增长约70%和100%。
七成机场亏损
事实上，潮汕机场的情况，在全国轰轰烈烈的机场建设大潮中并不是个案。早在今年年初，国家审计署就曾公布过一份报告，对山西、内蒙古、黑龙江、福建、广西、重庆、四川、云南、陕西和新疆等10个省、自治区、直辖市的31个机场的建设情况进行了审计调查，其中，在环境影响评价报告未经批复的情况下就开工建设的机场有5个。
对此，中国民用机场协会一位内部人士告诉记者，在机场属地化后，各地的机场归属地方政府所有，这就极大地刺激了地方政府投建机场的积极性，毕竟拥有机场是当地招商引资的重要砝码，建了机场才可能更方便地飞出去，才能为地方引资和旅游等相关产业的发展提供便利，因此一些地方为追求速度和进度，也的确存在未完成审批就开建的情况。
目前，在全国各地，机场建设依然在如火如荼地进行。根据记者从民航局获得的统计数据，2010年，民航全行业的固定资产投资总额达640亿元，其中一个重要的部分就是进行机场新建和扩建，2010年全年新建成11个支线机场，改扩建60个机场。而在今年民航全行业700亿元的总投资中，机场建设的投资又达550亿元。
而根据《全国民用机场布局规划》，到2020年，我国民航运输机场总数将达244个，比2010年的机场数又要增加70多个，而“十一五”期间新增的33个机场中，大部分都是在欠发达地区的支线机场。
值得注意的是，虽然国内机场频频新建和扩建，但航空公司的航线配置却没有相应比例的增加，目前国内航空客流仍高度集中于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线，近百个中小机场利用率严重不足，中小型机场大多处于亏损状态。
中国民用航空局局长李家祥在今年上半年的一次新闻发布会上透露，现在全国运营的175个机场中，亏损的大约有130个，去年亏损额为16.8亿元左右。为此，大多数所在地政府对亏损机场采取了补贴政策。
而机场获得的补贴资金，很多又转给了航空公司。一家中部地区机场集团的副总就告诉记者，由于中部的航空需求没有东部和西部大，如果不给予航空公司更多的优惠，就很难吸引到航企来此布局航线。因此，机场会通过给予航线补贴等方式来弥补航企开通航线可能造成的亏损，“机场拿出钱补贴航空公司，有时候可能从起降费等收入上都赚不回来，但也没有其他办法，开通后才有慢慢聚集人气的可能。”