国内MRO强盛之路的实现策略

MRO在成功上市，解决了资金问题后，MRO企业必须从下面几个方面着手，实现中国MRO的强盛之路。

1. 加强各国政府、企业之间的双多边合作！

我国的航空公司目前不但在国际飞机制造商中没有得到与世界最大买家地位相应的待遇和话语权，反而在关键维修技术转让与掌握方面还不如一些采购等级低的国家。甚至一些欧美成熟的MRO 企业计划在中国设立分厂也面临着美国联邦航空局（FAA）不予颁发维修许可证的困难。

所以，我们的MRO在获得充足的资金支持后，就应当着力打造属于自己的核心竞争力，让FAA，EASA对我们的维修能力充满信心。与此同时，配合国家的大飞机战略目标，让我国也能早日成为民航强国，在民用航空业方面与美欧平起平坐。

2. 加强我国民航维修行业自身的维修能力建设，逐步进军国际市场而中原逐鹿！

在利用充足资金拓展维修业务的同时，我们要加强自身维修能力的建设，首先要重点加强附件和发动机的维修能力建设。

据统计，目前国内机队100% 的发动机热端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飞机电子电器部附件及软件升级更新等工作量都需要送到境外维修单位进行。这不但大量增加了航空公司等企业的成本支出，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。

因此MRO应该通过资本运作的方式与技术合作相结合的方式联合发展，引导维修产业积极发展优势维修 ；积极建设国内市场占有量大、地位重要的发动机深度维修能力，以及市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修、检测能力。

除机身维修、部件维修、发动机维修之外，许多MRO供应商在客舱内饰、飞机改装等业务中看到了新的利润增长点。此外，新机型的引入也促使MRO企业扩展维修容量。新机型维修市场的规模增大、捆绑性增强，促使运营商和原始设备制造商（OEM）更加积极地参与售后支持市场，而航空公司出于对成本和MRO市场竞争力的考虑必须降低对OEM的依赖性。

世界MRO霸主新科宇航也在逐步扩大航空内饰与VIP改装业务。在144架波音757客改货的订单中，新科宇航已经交付了120架。此外，新科宇航与空客公司和EFW公司合作，计划于2016年进入改装A330-200的关键设计阶段。新科宇航即将启动波音787基础维护工作。

新科宇航在全球范围内拥有36个宽体客机维修间、29个窄体客机维修间和24个通航飞机维修间，该公司计划于2017年末在佛罗里达州彭萨科拉市新建一座可容纳2架宽体客机的MRO机库。目前的第一，近阶段就是中国MRO的学习榜样，不过仅仅学习还是难以超越的，需要更加多的发展机会才行。

3、着眼于低空开发后的通航维修市场，提前布局将要爆发的中国通航维修市场。

在不久的将来即将放松的低空空域管制政策对通用航空维修可能产生较大的影响。国家鼓励通用航空的发展是毋庸置疑的，但并不会放松对安全的关注。在这一领域，中国民航是不会在放松低空空域管制的同时放松安全管理目标，不管在什么样的空域，安全都必须是第一位的。所以，MRO在上市后，也需要关注通航维修业的状况，争取早日占据优势高点。

目前中国通航产业整个也只有一千多亿的产值，相对于美国通航产业的两万亿产值，中国的通航产业想象空间巨大。目前，MRO有必要提前布局，确保通航爆发期增长时有一个很好的平台，分享通航爆发增长期间的红利，一举问鼎通航维修市场。

4、 在国际范围进行企业并购、资源整合，实现MRO价值最大化。

以阿提哈德航空工程公司为例，该公司2014年从Mubadala公司手中收购了阿布扎比飞机技术公司（ADAT），积极开发提升机身与部件维修能力的新平台，为阿提哈德航空和第三方业务提供工程和技术培训。阿提哈德航空高级副总裁Jeff Wilkinson介绍，该公司耗时2年使用新平台对空客A380客机进行了全面修改，如今已取得成功。

香港飞机工程公司（Haeco）于2014年收购了Timco航空服务公司，从而使该公司的年机身维修工时数达到历年峰值。Haeco计划拓展A350客机的MRO能力。除了20%的机身维修业务来自国泰航空集团，Haeco的机身维修业务主要来自第三方运营商。Haeco预计客机内饰业务将获得最大增长。

今年MRO榜上前五名的还有航空技术服务公司（Aviation Technical Services）。2013年，重新整合的航空技术服务公司正式运营，2014年该公司租借位于密苏里州堪萨斯城的前美国航空基地的部分工厂进行MRO业务，该公司的大部分维修业务都在该基地开展。今年4月，加拿大航空公司787机队选择航空技术服务公司作为运营维护商。

5、 互联网+智能化系统升级，助力MRO运营效率，实现MRO的称霸之路。

很多MRO企业宣布要连续改进流程以提高效率，一些运营商计划使用全新升级的IT系统、智能化系统为新一代飞机与动力装置提供支持服务。

台湾长荣航空技术公司（EGAT）计划在2016年第四季度实现年维修工时35万小时。EGAT增长最多的业务是波音787维护和GEnx系列发动机的维修，同其他MRO企业一样，EGAT为了增加新一代飞机的维修能力，计划在今年四季度升级原有的IT系统，全系统升级预计耗时3年。

墨西哥航空维修公司（Mexicana MRO）在母航空公司破产的阴霾下得以存活，并在2014年实现营业收入4800万美元，较上一年增长78%。该公司新增了波音737MAX和空客A320neo飞机的维护服务，扩展部件维修规模，并在墨西哥城贝尼托华雷斯国际机场新建线路检修工厂，它的新ERP系统将于10月投入使用。该公司预计今年的MRO收入将增加1300万美元。

美国Flightstar飞机服务公司首席运营官Tucker Morrison表示，该公司自愿参与了FAA安全管理体系项目，并在2014年使用了一款专有ERP系统。该系统允许更多的业务与财务透明，并提供大量无纸化解决方案。

大多数MRO企业使用精益、六西格玛或约束理论来提高效率，其中值得一提的是TAP维修工程公司（TAP M&E），该公司在2014年5月开展一项飞机检查的试点工程，结果让飞机的停机时间减少了30%。TAP于2014年9月将该试点工程全面铺开，至2014年底，共有11架飞机（包括TAP航空公司的7架飞机）从中获益。TAP使得自己机队的停机时间减少21%，机队的运营时间增加了27天。

随着MRO企业不断增加容量、扩展维修能力，同时优化和升级系统，使得产业效率逐步提升，从而提高经营业绩。这些方法在维修工时没有增加的情况下带来了收入的增长。

因此MRO互联网+智能化的趋势，将会给整个行业带来革命性的进展，然而这一切需要的就是源源不断的资金保障才可以实现，上市后的中国MRO将会携雄厚资金、背靠国内维修市场的强有力的成长性支持，进而问鼎全球MRO市场，实现中国民航大国到民航强国的飞越，至少，会实现中国MRO的国际新霸主之地位。